📉 Dèficit d’inversió en infraestructures a Catalunya
(2009–2025)

💥 La tragèdia és més gran: el “tret al peu” quotidià

• Treballadors atrapats per cancel·lacions de trens: No és una simple molèstia; implica perdre hores de treball, més estrès, i per a molts, l’amenaça d’acomiadament per “falta de puntualitat”. Col·lapses com els de la R1 al Maresme o les línies de Girona i Mollet són una constant que destrueix la qualitat de vida i la productivitat.
• Mercaderies obligades a fer 400 km de volta: Quan el corredor mediterrani està obsolet o tallat per obres (o per despreniments com els que amenacen túnels històrics), els camions carregats de productes químics, fruita o automòbils es desvien per l’interior. Més combustible, més emissions, més costos. El producte final surt més car, la indústria perd competitivitat i els salaris no pugen.
• Ports ofegats per la manca de ferrocarril: Barcelona i Tarragona acumulen contenidors mentre els trens de mercaderies no poden circular per catenàries trencades o perquè l’ample UIC s’acaba a l’estació. Un tren de mercaderies substitueix entre 50 i 100 camions. Sense tren, l’autopista es col·lapsa: més aturades, més accidents, més pèrdua econòmica.

🧠 El que no entén el centralisme: generar riquesa no és un joc de suma zero

Invertir a Catalunya (o al País Valencià, o a Balears) no és “donar diners als rics”; és millorar la productivitat, augmentar la recaptació d’impostos (IRPF, IVA, societats) i després poder redistribuir més a la resta de l’Estat. És el principi del creixement econòmic compartit. Però el model centralista ha funcionat al revés: “Primer has de donar-nos perquè som pobres, i després ja veurem si tu et pots desenvolupar”. El resultat és que tothom s’empobreix: les zones productives perquè no poden créixer, i les zones dependents perquè no tenen un teixit industrial que les arrossegui.

🔁 El cercle viciós que descric en cada article relacionat

• No s’inverteix en infraestructures perifèriques → la productivitat s’estanca.
• Productivitat estancada → salaris reals congelats (pugen menys que l’IPC).
• Salaris congelats → demanda interna feble.
• Demanda feble → l’economia depèn del turisme barat i la construcció.
• Dependència del turisme de baix valor afegit → no es necessiten infraestructures complexes (trens de mercaderies UIC, ports preparats, túnels interiors).
• Manca d’infraestructures complexes → es perpetua el model extractiu i radial, i es torna a l’inici.

L’informe de Foment del Treball és una prova irrefutable: un document tècnic, signat per economistes i enginyers, que demostra que el centralisme te un cost mesurable en milers de milions d’euros i en pèrdua de competitivitat.

El cost de no fer res

Quan els treballadors perden hores de vida per culpa d’un tren cancel·lat, quan un camió fa 400 km addicionals per un túnel ensorrat, quan un port perd competitivitat perquè la catenària es trenca... no només pateix l’empresa o la persona. Ho paga tota la societat en forma de menys productivitat, menys recaptació i menys benestar. Mentrestant, Madrid continua construint AVE a terres buides i inaugurant túnels que no serveixen per a mercaderies. Un tret al peu, efectivament, però no al peu de l’economia productiva: al peu del propi Estat.

Quan parlo de Madrid, em refereixo al centralisme espanyol, no a les persones que hi viuen. La frase acunyada per alguns politics: "Madrid es España y España es Madrid", no deixa d'expressar aquesta maxima del centralisme espanyol.

⛰️ El Túnel de Rubí: un mur al corredor mediterrani de mercaderies

A 30 km de Barcelona, el túnel que permet als trens de mercaderies vorejar el centre està en estat ruïnós: moviments estructurals, esquerdes greus i un manteniment posposat durant dècades. Adif ha hagut de tancar-lo per risc de col·lapse. Les conseqüències logístiques:

• Alternativa inviable: desviament per Manresa i Lleida, que afegeix 4 hores de viatge. Cap operador ha optat per aquesta ruta.
• Paràlisi del transport: Transfesa France ha aturat completament la seva activitat; Raisider Mediterraneo ha passat del tren a 15–20 camions diaris i acumula 25.000 tones de productes emmagatzemats.

⚙️ El costat quotidià del col·lapse: viatgers desesperats

• Retards i supressions constants: Usuaris de Rodalies a les línies R1, R2, R3, R4 pateixen una hemorràgia diària d’incidències. Plataformes com Rodalies Defensa Usuaris denuncien retards sistemàtics i una falta de manteniment crònica.
• Inspecció de 90 punts negres: Un informe intern va detectar talussos inestables, malles de contenció trencades i risc d’esfondrament en diversos túnels (inclòs el de Roda de Berà). El nivell de risc màxim posa en evidència l’abandonament de l’Estat als territoris productius.
• Impacte diari sobre els treballadors: Operaris del Vallès, Maresme o Baix Llobregat perden una mitjana d’1,5 hores al dia per retards i cancel·lacions. En perdre hores de feina, es redueix la productivitat de les empreses i es consolida la congelació salarial.